Запретить нельзя регулировать: как спасти Бишкек от самокатного хаоса

Бишкек живет в условиях хронических пробок, а общественный транспорт в часы пик часто не покрывает спрос на короткие городские поездки. В этих условиях шеринговые самокаты давно перестали быть просто игрушкой для прогулок в парке. По данным аналитиков, горожане совершают около 250 тысяч поездок в месяц. При этом после первых двух ознакомительных поездок более 70 процентов пользователей начинают использовать самокат исключительно как привычный транспорт - чтобы просто добраться из точки А в точку Б.
Люди едут на работу и учебу в самые пиковые часы. Около 15 процентов поездок приходятся на ночное время - с 23.00 до 6.00, когда автобусы и маршрутки уже не ходят, и самокат остается единственной альтернативой такси. Средняя поездка длится 11 минут, а более трети маршрутов у постоянных пользователей регулярно повторяются. Этот транспорт закрывает расстояния в 1-5 километров - слишком далеко для пешей прогулки и слишком нецелесообразно для автомобиля. За сезон горожане, выбравшие самокат вместо ходьбы пешком, сэкономили более 233 тысяч часов.
"Самокаты - больше про необходимость в наше время. Они не зло и не добро. Пробки на дорогах, высокие цены на такси иногда вынуждают выбирать альтернативные пути поездки", - такое распространенное мнение озвучил Исмаил Карыпов, экоактивист, основатель молодежного движения EcoAdam.
Мировой опыт: регулировать, а не ломать Рост популярности самокатов закономерно вызвал споры о безопасности движения и хаотичной парковке. Однако международная практика показывает: эффективнее не снижать скорость по всему городу и не запрещать самокаты, а управлять рисками в конкретных точках. Осло и Берлин в свое время столкнулись с высокой плотностью арендного транспорта, но не пошли по пути полного запрета.
По данным Европейской обсерватории городской мобильности, в Осло после резкого роста аварийности власти ввели разрешительный режим: лицензировали операторов, ограничили размер парка, распределили квоты между операторами и утвердили зоны, где парковка запрещена. Такой подход показывает: город может сделать ситуацию с самокатами управляемой.
Берлин пошел по похожему пути: город начал наводить порядок через парковочную инфраструктуру и требования к операторам, а также интеграцию самокатов в общую городскую систему. В центре появились более 150 специализированных парковочных хабов - в отдельных зонах города завершить аренду можно только на таких местах. Также власти обязали операторов усилить пешие патрули и передавать данные о мобильности через цифровой интерфейс.
Сингапур - пример жесткого, но тоже инфраструктурного подхода. Власти запретили движение электросамокатов по тротуарам и дорогам, оставив их только на велодорожках, ввели регистрацию, обязательную инспекцию, технические требования к устройствам и штрафы. За езду по тротуару или нарушение правил для активной мобильности могут назначить штраф до 2 тысяч долларов. То есть город не оставил хаотичное движение в пешеходной среде, а фактически перенес микромобильность в выделенную инфраструктуру.
В отношении скорости европейский тренд - не единый городской лимит скорости для всех и везде, а точечные ограничения там, где риск выше: возле школ, в пешеходных пространствах, на туристических улицах и площадях с плотным потоком людей. Вопрос не в том, чтобы убрать самокаты из города, а в том, чтобы город управлял ими так же, как управляет автомобилями, автобусами, парковками и пешеходными зонами.
Экологический фактор: удар по легким города Фото из личного архива. Международная практика показывает: эффективнее не запрещать самокаты, а управлять рисками в конкретных точках
Наложение радикальных ограничений на кикшеринги может не решить, а усилить транспортные проблемы столицы. Тысячи коротких поездок не исчезнут сами по себе: часть пользователей вернется в такси, личные автомобили или нерегулируемые частные самокаты. Если часть коротких поездок вернется в автомобильный трафик, это увеличит количество и длительность пробок, снизит пропускную способность улиц и ухудшит качество воздуха.
Самокаты не решают проблему смога сами по себе, но они могут снижать долю коротких поездок на автомобиле - в том числе поэтому города рассматривают микромобильность как часть транспортной политики, а не как игрушку.
"Многие спрашивают, почему они болеют, откуда аллергия, астма, пневмония и почему бронхит не проходит. Все дело в загрязнении воздуха. Оно влияет не только на людей, но и на все растения, на деревья. Сокращать выбросы токсичных веществ в атмосферу необходимо", - отмечает врач-эпидемиолог Бурул Жусурова.
Онколог Уран Балпаев добавляет, что загрязненные частицы оседают в легких и оказывают негативное влияние на весь организм.
Поэтому вопрос не только в самокатах, а в том, каким еще транспортом город может заменить короткие поездки.
Бороться с нарушителями, а не с транспортом Никто не предлагает запрещать автомобили из-за ДТП или велосипеды из-за нарушений правил. Если часть пользователей нарушает, логично бороться с нарушениями, а не лишать альтернативы всех горожан. Тем более что современные шеринговые самокаты, в отличие от частных, можно регулировать технологически.
Технология геозон и другие решения позволяют автоматически ограничивать скорость в нужных местах, запрещать завершение поездки вне парковки и блокировать аккаунты нарушителей.
"А если запретить кикшеринг, оставить только личные самокаты, это же будет совсем хаос, никто не сможет нормально регулировать", - уверен Исмаил Карыпов, экоактивист, основатель молодежного движения EcoAdam.
Операторы кикшеринга готовы брать на себя ответственность. Например, "Яндекс Go" уже предложил мэрии Бишкека безвозмездно оформить 200-300 пилотных парковок, чтобы упорядочить стоянки на улицах.
Кроме того, компания выступила с инициативой создать единого оператора микромобильности, подотчетного мэрии. Специально обученные сотрудники - скауты - могли бы ежедневно убирать хаотично оставленные самокаты, перемещать их в разрешенные зоны и следить за порядком.
Похожую модель уже применяют в Алматы. Там с 1 июня 2025 года начал работу Единый оператор микромобильности, созданный при поддержке управления городской мобильности, полиции и в партнерстве с шеринговыми сервисами.
Такой подход не отменяет проблемы безопасности, но меняет логику ее решения.
Вместо запрета всего сервиса город получает понятный инструмент: парковки, геозоны, контроль операторов, блокировку нарушителей и ежедневную работу с хаотично оставленным транспортом.
Именно так проблему самокатного хаоса решают города, которые не хотят терять еще один способ передвижения по перегруженным улицам.